Rynek wtórny oraz salony sprzedaży koncernu Stellantis od lat zdominowane są przez jednostki z rodziny PureTech. Opracowane przez francuskich inżynierów silniki benzynowe trafiały i trafiają pod maski najpopularniejszych modeli marek Peugeot, Citroën, DS, a po fuzji – także Opla i Jeepa. Choć w założeniach konstrukcyjnych miały łączyć dynamikę z rekordowo niskim spalaniem i niską emisją spalin, w praktyce zyskały opinię niezwykle kontrowersyjnych. Analizujemy techniczne niuanse dwóch najpopularniejszych wariantów – 1.2 PureTech oraz 1.6 PureTech – wskazując ich zalety, powtarzające się usterki oraz kluczowe zasady eksploatacji.
Trzycylindrowy 1.2 PureTech: Innowacja ze słabym ogniwem
Silnik 1.2 PureTech (EB2) zadebiutował jako odpowiedź na rygorystyczne normy emisji spalin. Występuje zarówno w wersji wolnossącej, jak i doładowanej. Inżynierowie zastosowali w nim koncepcję downsizingu, redukując liczbę cylindrów do trzech. Charakteryzuje się wysoki wyższym momentem obrotowym dostępnym od niskich obrotów oraz kulturalną pracą jak na jednostkę trzycylindrową.
Największą zaletą tej konstrukcji jest niskie zużycie paliwa. Samochody segmentu B i C wyposażone w tę jednostkę potrafią zadowolić się średnim spalaniem na poziomie 5–6 litrów na sto kilometrów. Niestety, reputację silnika poważnie nadwyrężyła konstrukcja układu rozrządu. Zastosowano tu tzw. mokry pasek rozrządu, pracujący bezpośrednio w oleju silnikowym. Z biegiem czasu czynniki chemiczne i paliwo przedostające się do oleju powodują łuszczenie i rozpuszczanie gumy paska. Drobinki tworzywa zapychają smok pompy olejowej, co prowadzi do drastycznego spadku ciśnienia smarowania, a w konsekwencji nawet do zatarcia silnika. Producent na przestrzeni lat wielokrotnie modyfikował specyfikację olejów oraz sam pasek, a w najnowszych wariantach miękkiego hybrydu zastosował wreszcie łańcuch rozrządu.
Czterocylindrowy 1.6 PureTech: Następca feralnego THP
Większy brat – silnik 1.6 PureTech (EP6FADTX) – to w rzeczywistości głęboko zmodernizowana wersja jednostki 1.6 THP, tworzonej niegdyś we współpracy z BMW. Wersja PureTech wyeliminowała większość chorób wieku dziecięcego swojego poprzednika, stając się dopracowaną i dynamiczną propozycją dla wymagających kierowców.
Jednostka ta posiada cztery cylindry, bezpośredni wtrysk paliwa oraz turbosprężarkę. Oferuje moc od 180 do nawet 225 KM, zapewniając doskonałe osiągi w większych crossoverach i SUV-ach (m.in. Peugeot 3008, 508 czy DS 7 Crossback). W przeciwieństwie do mniejszego 1.2, wersja 1.6 PureTech wykorzystuje tradycyjny łańcuch rozrządu. Nie oznacza to jednak całkowitej bezobsługowości. Do głównych problemów tej jednostki należą odkładanie się nagaru na zaworach dolotowych (efekt bezpośredniego wtrysku paliwa) oraz incydentalne awarie osprzętu turbiny i układu zmiennych faz rozrządu. Mimo to 1.6 PureTech uchodzi za konstrukcyjnie bezpieczniejszy i trwalszy wybór na rynku wtórnym.
Wybór między 1.2 a 1.6 PureTech: Na co zwrócić uwagę?
Decyzja zakupowa powinna opierać się na dokładnej analizie historii serwisowej pojazdu. Wybierając silnik 1.2 PureTech, kluczowa jest weryfikacja stanu paska rozrządu – można tego dokonać nawet poprzez wlew oleju za pomocą specjalnego sprawdzianu szerokości. Niezbędne jest rygorystyczne przestrzeganie wymiany oleju co 10 000 km lub maksymalnie co rok oraz stosowanie wyłącznie oleju dedykowanego przez producenta. Z kolei w przypadku 1.6 PureTech warto zadbać o regularne czyszczenie dolotu z nagaru oraz kontrolować poziom oleju, gdyż jednostki z bezpośrednim wtryskiem bywają wrażliwe na trudne warunki eksploatacji miejskiej.
Często zadawane pytania (FAQ)
Czy silnik 1.2 PureTech jest bezpiecznym wyborem na rynku wtórnym?
Silnik 1.2 PureTech może być dobrą opcją pod warunkiem udokumentowanej historii serwisowej i regularnej wymiany paska rozrządu oraz oleju. Przed zakupem warto zlecić mechanikowi kontrolę stanu paska oraz drożności smoka pompy olejowej.
Co ile kilometrów należy wymieniać pasek rozrządu w 1.2 PureTech?
Choć początkowe zalecenia producenta mówiły o wyższych przebiegach, bezpieczny interwał wymiany mokrego paska rozrządu wynosi obecnie maksymalnie 60 000 km lub 6 lat, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.
Czym różni się silnik 1.6 PureTech od starszego 1.6 THP?
Silnik 1.6 PureTech przeszedł gruntowną modernizację. Poprawiono w nim trwałość łańcucha rozrządu, napinaczy, pomp oleju oraz układu chłodzenia, co znacząco zredukowało ryzyko poważnych awarii znanych z pierwszych generacji THP.
Czy w silniku 1.6 PureTech również występuje mokry pasek rozrządu?
Nie, silnik 1.6 PureTech jest konstrukcją czterocylindrową wyposażoną w klasyczny łańcuch rozrządu, dzięki czemu problem łuszczącego się paska w oleju go nie dotyczy.
